Viajeros haciendo cola ayer en la terminal B. TEJEDERAS.Los catalanes sufren el bloqueo de trenes, aeropuerto y carreteras y se quedan sin luz
FRANCESC ARROYO - Barcelona - 06/08/2007
El Pais, 06/08/2007
Hay años que no está uno para nada. O casi. Es lo que piensan muchos catalanes. Todo empezó el 28 de julio del año pasado, cuando un grupo de empleados de Iberia bloqueó el aeropuerto, en una huelga salvaje. Desde entonces, además del apagón de hace unos días, no ha habido semana en la que no fallen los trenes. En dos ocasiones, un accidente de tráfico ha producido el colapso circulatorio en los accesos a Barcelona. Y la situación de las carreteras es tan caótica que se consideran "normales" colas de 25 kilómetros en los peajes. La solución al apagón son 144 generadores que impiden dormir a los vecinos, exhalan un nauseabundo olor a gasóleo y, para colmo, dejan de funcionar porque los cacos han descubierto que es fácil robar sus cables.
Vivir en Barcelona o en su entorno metropolitano no es cosa fácil. Al hecho de tener incrementos del IPC por encima de la media española y precios de la vivienda que duplican los de otras provincias de España, se suman los problemas de infraestructuras, que convierten la cotidianidad en un calvario. El pasado sábado se formaron colas de hasta 75 kilómetros en la autopista entre Barcelona y Tarragona. El Gobierno catalán ordenó levantar el peaje para paliar el caos. Caso que se debía, sobre todo, a que fallaban las soluciones alternativas: es decir, los trenes no inspiran confianza (con lo que la gente opta por el coche y, además, la única vía paralela a la AP-7 colapsada, la Nacional 340 (que recorre el litoral de Levante) estaba también congestionada.
Nada nuevo. La N-340 es la vía que soporta mayor tráfico de camiones en el sur de Europa. Y eso es así porque el transporte de mercancías por tren es en España casi residual. El motivo es comprensible. Cubrir los apenas 200 kilómetros que hay entre Barcelona a Perpiñán (primera ciudad del sur de Francia) supone para un tren 22 horas, frente a las menos de tres de un camión. El resultado es la congestión de la carretera.
Ahora se trabaja en el AVE, proyecto avalado por años de reclamación. CiU no para de recordar que es su proyecto y que está muy atrasado. Pero el empresariado catalán siempre ha mirado al AVE con reticencia. Para ir de Barcelona a París ya tienen el avión. Las vías deberían servir para transportar mercancías. Pero en eso no se ha invertido y la conexión de los puertos de Barcelona y Tarragona a la red de ancho ibérico (lo que contribuirá a reducir el tráfico viario) no es la prioridad de nadie. Tampoco lo fue para el Gobierno de CiU.
Un ejemplo: SEAT se instaló en Martorell (a unos 25 kilómetros del puerto) hace unos años. El transporte de coches para embarcar se hace por carretera. Justo hace unas semanas se ha constituido una empresa para transportar los coches por ferrocarril, pero mientras no entre en funcionamiento, 20.000 camiones seguirán transportando los coches por carretera cada año. Es decir, 20.000 camiones circulando por unos accesos que se colapsan unos días menos y otros más, pero que nunca presentan un tráfico fluido.
El pasado mes de mayo, un martes 15, un camión sufrió un accidente en la entrada sur de Barcelona, en la localidad de El Prat del Llobregat (muy cerca del aeropuerto). El accidente (en el que falleció el conductor) bloqueó uno de los dos nudos de vías de los accesos a Barcelona. Y con el nudo quedaron bloqueados también los accesos desde el sur. Y también las salidas procedentes de las vías del norte. El resultado fue que el colapso se extendió por 50 kilómetros de vías urbanas durante varias horas. En febrero, el accidente que provocó el caos viario fue en la carretera del litoral, en Cabrera de Mar, al norte de Barcelona.
Barcelona tiene un notable porcentaje de población trabajadora que vive en la inmediata periferia, en su área metropolitana, también llamada Gran Barcelona, población que, además, ha aumentado considerablemente en los últimos años. Estos trabajadores habían empezado a abandonar el coche tras una política coordinada de las administraciones consistente en potenciar el transporte público y restringir el aparcamiento privado. Los problemas de Renfe (que el mes que viene cumplirán un año de alta intensidad y altísima frecuencia) han dado al traste con esta política. La gente ha vuelto al coche ante las dudas que genera Renfe. Ayer, un incendio en unos cañaverales cercanos a la vía, que la compañía ferroviaria atribuyó a un sabotaje, provocó nuevos retrasos en la línea C-2 de Cercanías entre las estaciones de El Prat de Llobregat y Gavá (Barcelona) durante unos 35 minutos.
En el aeropuerto también hay problemas. Los trabajadores de tierra de El Prat denunciaron ayer que no dan abasto ante la falta de personal para gestionar el gran volumen de maletas. Aseguran que las cintas transportadoras se estropean a menudo por el sobrepeso del equipaje y que algún avión ha despegado sin todas las maletas.
En esta tesitura, el apagón del mes pasado fue la gota que colmó el vaso, en una ciudad que ha vivido otros. Por ejemplo, en 2001, también media Cataluña se quedó sin luz. En esa ocasión el Gobierno (de CiU) utilizó como coartada una nevada.
Ahora, la inmensa mayoría de los barceloneses tienen luz, mientras asisten atónitos a las discusiones sobre de quién es la culpa de que estuvieran varios días sin ella. Una discusión que perciben con dificultad, por el ruido de los 144 generadores distribuidos por la ciudad. Ayer mismo, la Asociación Catalana Contra la Contaminación Acústica anunciaba su intención de reclamar indemnizaciones para los ciudadanos que sufren el ruido de estos aparatos, cuyo uso se mantendrá, en no pocos casos, hasta febrero de 2008, con emisiones que rondan los 90 decibelios, es decir, el equivalente a un martillo neumático. Con una diferencia: el martillo para, el generador sigue durante las 24 horas (salvo que le roben los cables).
Los catalanes están descubriendo que tienen una capital, Barcelona, casi de escaparate. Puede presumir de una normativa avanzada para casi todo y muere de éxito con siete millones de turistas que la visitan. Pero los barceloneses carecen de transporte público de fiar, no tienen luz o la tienen al precio del ruido, apenas pueden circular por las carreteras y, para colmo, la ciudad ha necesitado una ordenanza cívica porque la mitad de sus calles olían a orines ácidos.
Vivir en Barcelona o en su entorno metropolitano no es cosa fácil. Al hecho de tener incrementos del IPC por encima de la media española y precios de la vivienda que duplican los de otras provincias de España, se suman los problemas de infraestructuras, que convierten la cotidianidad en un calvario. El pasado sábado se formaron colas de hasta 75 kilómetros en la autopista entre Barcelona y Tarragona. El Gobierno catalán ordenó levantar el peaje para paliar el caos. Caso que se debía, sobre todo, a que fallaban las soluciones alternativas: es decir, los trenes no inspiran confianza (con lo que la gente opta por el coche y, además, la única vía paralela a la AP-7 colapsada, la Nacional 340 (que recorre el litoral de Levante) estaba también congestionada.
Nada nuevo. La N-340 es la vía que soporta mayor tráfico de camiones en el sur de Europa. Y eso es así porque el transporte de mercancías por tren es en España casi residual. El motivo es comprensible. Cubrir los apenas 200 kilómetros que hay entre Barcelona a Perpiñán (primera ciudad del sur de Francia) supone para un tren 22 horas, frente a las menos de tres de un camión. El resultado es la congestión de la carretera.
Ahora se trabaja en el AVE, proyecto avalado por años de reclamación. CiU no para de recordar que es su proyecto y que está muy atrasado. Pero el empresariado catalán siempre ha mirado al AVE con reticencia. Para ir de Barcelona a París ya tienen el avión. Las vías deberían servir para transportar mercancías. Pero en eso no se ha invertido y la conexión de los puertos de Barcelona y Tarragona a la red de ancho ibérico (lo que contribuirá a reducir el tráfico viario) no es la prioridad de nadie. Tampoco lo fue para el Gobierno de CiU.
Un ejemplo: SEAT se instaló en Martorell (a unos 25 kilómetros del puerto) hace unos años. El transporte de coches para embarcar se hace por carretera. Justo hace unas semanas se ha constituido una empresa para transportar los coches por ferrocarril, pero mientras no entre en funcionamiento, 20.000 camiones seguirán transportando los coches por carretera cada año. Es decir, 20.000 camiones circulando por unos accesos que se colapsan unos días menos y otros más, pero que nunca presentan un tráfico fluido.
El pasado mes de mayo, un martes 15, un camión sufrió un accidente en la entrada sur de Barcelona, en la localidad de El Prat del Llobregat (muy cerca del aeropuerto). El accidente (en el que falleció el conductor) bloqueó uno de los dos nudos de vías de los accesos a Barcelona. Y con el nudo quedaron bloqueados también los accesos desde el sur. Y también las salidas procedentes de las vías del norte. El resultado fue que el colapso se extendió por 50 kilómetros de vías urbanas durante varias horas. En febrero, el accidente que provocó el caos viario fue en la carretera del litoral, en Cabrera de Mar, al norte de Barcelona.
Barcelona tiene un notable porcentaje de población trabajadora que vive en la inmediata periferia, en su área metropolitana, también llamada Gran Barcelona, población que, además, ha aumentado considerablemente en los últimos años. Estos trabajadores habían empezado a abandonar el coche tras una política coordinada de las administraciones consistente en potenciar el transporte público y restringir el aparcamiento privado. Los problemas de Renfe (que el mes que viene cumplirán un año de alta intensidad y altísima frecuencia) han dado al traste con esta política. La gente ha vuelto al coche ante las dudas que genera Renfe. Ayer, un incendio en unos cañaverales cercanos a la vía, que la compañía ferroviaria atribuyó a un sabotaje, provocó nuevos retrasos en la línea C-2 de Cercanías entre las estaciones de El Prat de Llobregat y Gavá (Barcelona) durante unos 35 minutos.
En el aeropuerto también hay problemas. Los trabajadores de tierra de El Prat denunciaron ayer que no dan abasto ante la falta de personal para gestionar el gran volumen de maletas. Aseguran que las cintas transportadoras se estropean a menudo por el sobrepeso del equipaje y que algún avión ha despegado sin todas las maletas.
En esta tesitura, el apagón del mes pasado fue la gota que colmó el vaso, en una ciudad que ha vivido otros. Por ejemplo, en 2001, también media Cataluña se quedó sin luz. En esa ocasión el Gobierno (de CiU) utilizó como coartada una nevada.
Ahora, la inmensa mayoría de los barceloneses tienen luz, mientras asisten atónitos a las discusiones sobre de quién es la culpa de que estuvieran varios días sin ella. Una discusión que perciben con dificultad, por el ruido de los 144 generadores distribuidos por la ciudad. Ayer mismo, la Asociación Catalana Contra la Contaminación Acústica anunciaba su intención de reclamar indemnizaciones para los ciudadanos que sufren el ruido de estos aparatos, cuyo uso se mantendrá, en no pocos casos, hasta febrero de 2008, con emisiones que rondan los 90 decibelios, es decir, el equivalente a un martillo neumático. Con una diferencia: el martillo para, el generador sigue durante las 24 horas (salvo que le roben los cables).
Los catalanes están descubriendo que tienen una capital, Barcelona, casi de escaparate. Puede presumir de una normativa avanzada para casi todo y muere de éxito con siete millones de turistas que la visitan. Pero los barceloneses carecen de transporte público de fiar, no tienen luz o la tienen al precio del ruido, apenas pueden circular por las carreteras y, para colmo, la ciudad ha necesitado una ordenanza cívica porque la mitad de sus calles olían a orines ácidos.
