vineri, 5 septembrie 2014

Validade de um visto aposto num documento de viagem anulado – Regulamento (CE) n.° 562/2006

ACÓRDÃO DO TRIBUNAL DE JUSTIÇA  DA UNIÃO EUROPEIA (Quarta Secção)
4 de setembro de 2014 
«Reenvio prejudicial – Espaço de liberdade, de segurança e de justiça –Regulamento (CE) n.° 810/2009 – Artigos 24.°, n.° 1, e 34.° – Visto uniforme – Anulação ou revogação de um visto uniforme – Validade de um visto aposto num documento de viagem anulado – Regulamento (CE) n.° 562/2006 – Artigos 5.°, n.° 1, e 13.°, n.° 1 – Controlos nas fronteiras – Condições de entrada – Regulamentação nacional que exige um visto válido aposto num documento de viagem válido»
Processo C575/12, Air Baltic Corporation AS contra
Valsts robežsardze,



1)      Os artigos 24.°, n.° 1, e 34.° do Regulamento (CE) n.° 810/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de julho de 2009, que estabelece o Código Comunitário de Vistos (Código de Vistos), devem ser interpretados no sentido de que a anulação, por uma autoridade de um país terceiro, de um documento de viagem não determina, ipso iure, a invalidade de um visto uniforme aposto nesse documento.
2)      O artigo 5.°, n.° 1, do Regulamento (CE) n.° 562/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de março de 2006, que estabelece o código comunitário relativo ao regime de passagem de pessoas nas fronteiras (Código das Fronteiras Schengen), conforme alterado pelo Regulamento (UE) n.° 265/2010 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de março de 2010, lido em conjugação com o artigo 13.°, n.° 1, do mesmo regulamento, deve ser interpretado no sentido de que não sujeita a entrada de nacionais de países terceiros no território dos EstadosMembros ao requisito de que, no momento do controlo nas fronteiras, o visto válido apresentado esteja necessariamente aposto num documento de viagem válido.
3)      O artigo 5.°, n.° 1, do Regulamento n.° 562/2006, conforme alterado pelo Regulamento n.° 265/2010, lido em conjugação com o artigo 13.°, n.° 1, do mesmo regulamento, deve ser interpretado no sentido de que se opõe a uma regulamentação nacional, como a que está em causa no processo principal, que sujeita a entrada de nacionais de países terceiros no território do EstadoMembro em causa ao requisito de que, no momento do controlo nas fronteiras, o visto válido apresentado esteja necessariamente aposto num documento de viagem válido.


joi, 4 septembrie 2014

A hora efetiva de chegada de um voo corresponde ao momento em que pelo menos uma porta da aeronave se abre. Com efeito, é apenas nesse momento que a extensão do atraso pode ser determinada para efeitos de uma eventual indemnização.





Tribunal de Justiça  da União  Europeia 

COMUNICADO DE IMPRENSA n.º 116/14 

Luxemburgo, 4 de setembro de 2014 Acórdão no processo C-452/13 Germanwings GmbH / Ronny Henning 

O atraso de um voo da companhia aérea Germanwings de Salzburgo (Áustria) para Colónia/Bona (Alemanha) permitiu ao Tribunal de Justiça precisar o momento que corresponde à hora efetiva de chegada de uma aeronave. Embora o aparelho em questão tenha descolado com um atraso de 3 horas e 10 minutos, as rodas do aparelho tocaram na pista de aterragem do aeroporto de Colónia/Bona com um atraso de 2 horas e 58 minutos. Quando a aeronave chegou à sua posição de estacionamento, o atraso era de 3 horas e 3 minutos. As portas foram abertas pouco depois. 
Um dos passageiros alegou que chegou ao destino final com um atraso de mais de 3 horas em relação à hora programada de chegada e que, por conseguinte, tem direito a uma indemnização de 250 euros, conforme resulta de um acórdão precedente do Tribunal de Justiça1. A Germanwings sustenta que a hora efetiva de chegada é a hora em que as rodas do aparelho tocaram na pista do aeroporto de Colónia/Bona, e que, assim sendo, o atraso em relação à hora programada de chegada é apenas de 2 horas e 58 minutos e que não é devida nenhuma indemnização. 
Por conseguinte, o órgão jurisdicional austríaco ao qual foi submetido o processo que opõe o passageiro à Germanwings colocou ao Tribunal de Justiça a questão de saber a que momento corresponde a hora efetiva de chegada da aeronave. 
No seu acórdão de hoje, o Tribunal considera que o conceito de «hora efetiva de chegada» não pode ser definido pela via contratual, mas deve ser interpretado de forma autónoma e uniforme. 
A este respeito, o Tribunal salienta que, durante o voo, os passageiros permanecem num espaço fechado, sob as instruções e o controlo da transportadora aérea, onde, por razões técnicas e de segurança, as suas possibilidades de comunicação com o mundo exterior são consideravelmente limitadas. Nessas condições, os passageiros não podem conduzir continuadamente os seus assuntos pessoais, familiares, sociais ou profissionais. Se tais contrariedades devem ser consideradas inevitáveis quando o voo não exceda a duração prevista, a situação é diferente em caso de atraso, tendo, nomeadamente, em conta que os passageiros não podem utilizar o «tempo perdido» para realizar os objetivos que os levaram a escolher precisamente esse voo. Daqui decorre que o conceito de «hora efetiva de chegada» deve ser entendido como momento em que tal situação de limitação chega ao fim. 
Ora, a situação dos passageiros de um voo não muda substancialmente quando as rodas da aeronave tocam na pista de aterragem, nem quando a aeronave chega à sua posição de estacionamento, uma vez que os passageiros continuam a estar sujeitos a várias limitações no espaço fechado em que se encontram. Apenas no momento em que são autorizados a sair do aparelho e é dada, para esse efeito, a ordem para abrir as portas da aeronave é que os  passageiros deixam de estar sujeitos a essas limitações e podem, em princípio, retomar as suas atividades habituais. 

O Tribunal conclui que a «hora de chegada» utilizada para determinar a extensão do atraso sofrido pelos passageiros de um voo corresponde ao momento em que pelo menos uma porta da aeronave se abre, considerando-se que, nesse momento, os passageiros são autorizados a sair do aparelho. 


1 Acórdão Sturgeon e o., de 19 de novembro de 2009 (processos apensos C-402/07 e C-432/07, v. também CP n.º 102/09)

luni, 1 septembrie 2014

REGIME JURÍDICO DO ALOJAMENTO LOCAL (RJAL) 1ª parte




1) O REGIME JURÍDICO DO ALOJAMENTO LOCAL (RJAL)

O Decreto-Lei nº 128/2014, de 29 de Agosto, aprovou o regime jurídico dos estabelecimentos de alojamento local (RJAL), instituindo um corpo de normas privativas de um segmento da oferta de alojamento turístico, que vem registando fortíssimas taxas de crescimento. 

Como veremos, boa parte da normação agora aprovada, não tem carácter inovador, mantendo-se as tipologias existentes e o acesso ao mercado assente no simplificador mecanismo de mera comunicação prévia, inspirado na Directiva Bolkestein. Não se compreende, porém, a isenção de taxa da mera comunicação prévia (art.º 6º/6), um privilégio dos estabelecimentos de alojamento local, contrastando com os empreendimentos turísticos, agências de viagens e empresas de animação. E de uma desprotecção do consumidor, se atentarmos na imposição de um fundo de garantia no sector das agências de  viagens, enquanto no alojamento local não existe qualquer mecanismo.


2) A GÉNESE DO ALOJAMENTO LOCAL

A figura do alojamento local foi criada, em 2008, pelo RJET (Decreto-Lei nº 39/2008, de 7 de Março)  para integrar duas realidades. Em primeiro lugar, o alojamento paralelo, clandestino ou não classificado, há muito existente no terreno, com grande dimensão no nosso maior destino turístico (num estudo da Universidade do Algarve, já em 1998 existiam na região 312 493 camas paralelas, enquanto o alojamento classificado registava apenas 85 100 camas). Em segundo lugar, enquadrar tipologias que o RJET extinguiu (pensões, motéis e estalagens), que não reunissem condições para serem consideradas empreendimentos turísticos.

A maior facilidade associada ao processo de simples registo nas câmaras municipais - em vez do mais exigente licenciamento inerente aos empreendimentos turísticos - e o advento de novas formas de alojamento extra-hoteleiro, designadamente os hostels e os apartamentos nas cidades, levaram a uma grande notoriedade da figura. O aumento descontrolado do fenómeno imobiliário que antes da crise se tinha servido dos empreendimentos turísticos, desloca-se para os apartamentos nos centros das grandes cidades, sobretudo em Lisboa, com a ajuda de poderosas ferramentas digitais b2b ou b2c.


3) O ERRO DA AUTONOMIZAÇÃO DO ALOJAMENTO EXTRA-HOTELEIRO

Vários caminhos poderiam ter sido escolhidos pelo legislador. Aparentemente, como procurarei demonstrar, a escolha não terá sido a mais feliz. Na última alteração ao RJET (Decreto-Lei nº 15/2014, de 23 de Janeiro) criou-se a possibilidade de o alojamento local ser independente dos empreendimentos turísticos e não a ele subordinado, instituindo-se agora um regime pouco exigente no que respeita aos requisitos. 

Ou seja, ao primitivo erro da inédita autonomização do alojamento extra-hoteleiro,  soma-se o da pouca exigência da disciplina do alojamento local. 

Atentando mesmo, como veremos, contra o direito de propriedade dos condóminos ou da vizinhança, ao prescindir da sua autorização para a instalação de um estabelecimento de alojamento turístico, alterando, assim, o uso do imóvel duma utilização habitacional para uma utilização turística.  


4) DEFINIÇÃO LEGAL E O AFASTAMENTO DA OPÇÃO FACILITISTA QUANDO O ESTABELECIMENTO REÚNA CONDIÇÕES PARA EMPREENDIMENTO TURÍSTICO 

Relativamente à noção legal de estabelecimentos de alojamento local, não surgem grandes alterações. Tal como os empreendimentos turísticos, prestam serviços de alojamento temporário a turistas, fazendo-o com carácter remunerado (art.º 2º/1).

De aplaudir a inovadora solução do nº 2 do art.º 2º que pretende obstar  à utilização da  figura do alojamento local  por razões de mero facilitismo, associadas ao simples registo na sequência de mera comunicação prévia, enquanto os empreendimentos turísticos têm  de cumprir um exigente  conjunto de requisitos para o licenciamento. Esta proibição da exploração na modalidade de alojamento local de estabelecimentos que reúnam as os requisitos para serem considerados empreendimentos turísticos, constitui uma norma com grandes potencialidades, a qual vai depender depender da forma como for aplicada, de molde a que não passe de letra morta. 

A solução era destacadamente referida no preâmbulo duma das versões iniciais dos trabalhos preparatórios do RJAL: 

“Assim, o explorador de um estabelecimento terá de optar: ou pretende explorar um empreendimento turístico, e cumpre com os requisitos desses empreendimentos, ou pretende explorar um alojamento local, e nesse caso não poderá instalar e explorar um estabelecimento que reúne os requisitos dos empreendimentos turísticos, assim impedindo a existência de empreendimentos turísticos trasvestidos de estabelecimentos de alojamento local.”.

A circunstância de uma parte do sector associativo ser crítico da solução, justificará a omissão no preâmbulo do RJAL.

No caso de um hostel, em que a unidade de alojamento é caracteristicamente partilhada por diferentes utentes (camarata ou dormitório), o problema fica logo resolvido pelo nº 1 do art.º 7º do RJET que exige um “espaço delimitado destinado ao uso exclusivo e privativo do utente do empreendimento turístico.”.


(Continua)

Carlos Torres, Turisver on-line de 1 de Setembro de 2014


vineri, 22 august 2014

União Europeia: as  diferentes de taxas de IVA no alojamento, na restauração e nas agências de viagens


"No alojamento, a nossa taxa de IVA (6%) é das mais competitivas da União Europeia. Importa retomar a taxa intermédia na restauração, havendo, no entanto, que estudar o possível impacto da medida nos preços praticados, em ordem a garantir alguma proporcionalidade à redução do imposto."




Nos próximos meses serão certamente discutidas duas medidas propostas pela Comissão de Reforma da Fiscalidade Verde, com implicações mais directas no sector do turismo: a taxa municipal de ocupação turística e o imposto sobre o transporte aéreo. As associações do sector já manifestaram a sua viva oposição à primeira medida. Quanto à segunda, a IATA estima uma perda de 265 000 passageiros com a introdução da taxa única de 3€ nas partidas.

A Organização Mundial do Turismo, recomenda uma análise muito cuidadosa por parte dos governos relativamente a todos os impostos que afectam o turismo, evitando que se produza um efeito cumulativo negativo na procura turística. No presente artigo focamo-nos na importante componente do IVA aplicável à hotelaria, aos restaurantes e às agências de viagens.

Na União Europeia vigoram diferentes taxas de IVA para o alojamento e restauração, sendo que o regime especial da margem para os agentes de viagens, introduzido com objectivos de simplificação, gera paradoxalmente inúmeras dúvidas na sua aplicação nos diferentes Estados-membros. O Tribunal de Justiça da União Europeia já interveio a pedido da Comissão, em razão do alegado incumprimento do regime da margem por parte de vários países, tendo apenas condenado Espanha.

A tabela confirma a posição competitiva de Portugal no que respeita ao alojamento, já que a taxa de 6% é apenas igualada em sistemas fiscais bastante competitivos como o da Holanda ou da Bélgica.  Esta vantagem competitiva só é superada pelos 3% do Luxemburgo que, numa posição de privilégio, aplica uma taxa super-reduzida de 3% numa gama alargada de bens e serviços.

Ao invés, na restauração a nossa posição é das mais desfavoráveis no plano europeu, sendo apenas ultrapassados pela Dinamarca, Hungria e Roménia. Naturalmente que a reposição da taxa intermédia é aconselhável do ponto de vista da competitividade fiscal do destino. Pode, no entanto, suceder algo semelhante ao caso francês ilustrado num estudo recente: o aumento da taxa de IVA da restauração fez subir consideravelmente os preços ao consumidor, enquanto a sua subsequente redução não foi para além de 2,1% a curto prazo e 2,4% a médio prazo. O que equivale a dizer que a melhor medida para a competitividade de um destino é, pura e simplesmente, não subir as taxas, pois a sua posterior redução não se reflecte de igual forma nos preços.

Nalguns países, como a Bélgica e a Irlanda, excluem-se todas as bebidas da taxa reduzida aplicável aos restaurantes. França, Holanda e Polónia aplicam a taxa normal apenas às bebidas alcóolicas. Na Áustria a taxa de 10% aplica-se apenas à alimentação, leite ou chocolate: café, chá e outras bebidas, mesmo que não alcóolicas, são taxadas a 20%. Na Eslovénia a taxa de 9,5% é aplicável tão somente à preparação das refeições.

No que respeita à tributação, em sede de IVA, das agências de viagens, as diferenças não são tão significativas. Para além das isenções da Dinamarca e da Holanda, aplica-se, em regra, o específico regime da margem (tour operators margin scheme), variando as taxas entre 18% e 27%.  Há, no entanto, que contar com interpretações e metodologias assaz diferenciadas que influenciam este regime especial do IVA aplicável às agências de viagens nos diferentes Estados-membros. As recentes condenações de OTAs no Reino Unido, em milhões de libras, são apenas a ponta do icebergue.


Carlos Torres, Publituris de 22 de Agosto de 2014

miercuri, 20 august 2014

Deficiente limpeza das instalações do aeroporto imputável à companhia de aviação

O supremo tribunal austríaco considerou, em 19 de Agosto de 2014,  a companhia aérea responsável pelas condições de limpeza do aeroporto quando a sua deficiência esteve na origem do acidente de um dos seus passageiros.

O caso resume-se ao seguinte: uma passageira de 69 anos, na sequência de um escorregamento em fezes existentes no interior do aeroporto de Viena, sofreu uma fractura óssea, pelo que intentou acção contra o aeroporto. 

A passageira perdeu na primeira e na segunda instância, mas o caso registou um desfecho inesperado quando chegou ao Oberste Gerichtshof (OGH).

O mais alto tribunal austríaco, em matéria cível, considerou que um contrato entre a companhia aérea e e o aeroporto não beneficia um terceiro (passageiro), salvo se este desfrutar de um direito idêntico sobre a companhia aérea. 

Sucede que, de harmonia com o tribunal, a companhia aérea tem que fornecer ao passageiro corredores seguros, escadas rolantes e outro hardware inerente às infra-estruturas aeroportuárias para além dos procedimentos de check-in, manuseamento, segurança e transporte das bagagens. A companhia aérea transfere o dever de limpeza para o aeroporto que, por seu turno, pode encarregar outras empresas para a sua realização.

A sociedade que gere o aeroporto, ou as empresas contratadas para o efeito, devem ser consideradas como agentes da companhia aérea em termos de limpeza das instalações. Entre as prestações devidas ao abrigo de um contrato de transporte com uma companhia de aviação  encontra-se  o fornecimento de locais apropriados e instalações que são usados ​​para realizar as actividades de preparação para o voo.  As obrigações contratuais da companhia aérea incluem  a disponibilização e o uso seguro das diferentes áreas do aeroporto adstritas aos passageiros. 

vineri, 11 iulie 2014

O caso Jet2.com v. Ronald Huzar

Resumo: Os problemas técnicos das aeronaves que causem atrasos dos voos superiores a duas, três ou quatro horas, consoante as distâncias, determinam indemnizações pelas companhias aéreas (250€, 400€ ou 600€ por passageiro) de harmonia com o art.º 7º do Regulamento nº 261/2004, como é reconhecido por uma sentença recente do Court of Appeal que, segundo a imprensa britânica, terá um impacto de biliões de libras na aviação.



Em 11 de Junho de 2014, a secção cível do Court of Appeal of England and Wales proferiu uma decisão (nº 791), que na opinião da imprensa britânica terá um grande impacto nas companhias aéreas - e também nos operadores turísticos - abrindo caminho ao pagamento de indemnizações de biliões de libras a milhares de passageiros afectados por atrasos.

Em 26 de Outubro de 2011,  o voo LS810, de Málaga para Manchester, operado pela companhia aérea Jet2.com, foi adiado, chegando ao destino com um atraso de 27 horas. Durante o voo para Málaga o avião registou um inesperado problema técnico, ao acender a luz de sinalização do combustível do motor esquerdo, indicando um possível defeito na válvula de corte de combustível. Após a aterragem em Málaga a válvula foi substituída mas o problema persistiu, não tendo sido possível determinar a causa antes de o aeroporto encerrar. Teve de deslocar-se um engenheiro e cabos sobresselentes do hangar da companhia no aeroporto de Leeds Bradford e enviado um avião de Glasgow para recolher os passageiros em Málaga.  Durante o período de espera foi observado o direito de assistência, disponibilizando-se alojamento, bebidas e refeições.

Invocando o art.º 7º, alínea b), do Regulamento (CE) nº 261/2004, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de Fevereiro de 2004 , Ronald Huzar e sua família, passageiros afectados pelo atraso, peticionaram uma indemnização de 400para cada um deles (voos intracomunitários com mais de 1500 Km e para todos os outros voos entre 1 500 e 3 500Km). 

Sucede que de harmonia com o nº 3 do art.º 5º que disciplina o cancelamento de voos, a transportadora aérea pode eximir-se ao pagamento da indemnização prevista no art.º 7º  se provar que o cancelamento se deveu a circunstâncias extraordinárias que não poderiam ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas medidas razoáveis.. Para o efeito, a companhia aérea alegou que o atraso se deveu a um defeito na válvula de corte de combustível que não poderia ter sido evitado através de manutenção ou de inspecções regulares.

No tribunal de primeira instância (Stockport County Court) foi aceite a tese da transportadora, ou seja  que a avaria era subsumível ao conceito de circunstâncias extraordinárias (art.º 5º/3) não se atribuindo a indemnização aos passageiros, decisão que foi alterada na segunda instância  (Manchester County Court). A transportadora aérea interpôs então recurso para o Court of Appeal of England and Wales, gerando-se uma grande expectativa sobre o sentido da decisão como é reconhecido pelos próprios juízes: The appeal raises a point of some importance to the airline passenger industry.”.
O Regulamento 261/2004 prevê três situações distintas:  a do art.º 4º relativa ao overbooking ou recusa de embarque, de seguida o art.º 5º ocupa-se do cancelamento e, por fim, o artº 6º dos atrasos consideráveis.

No caso da família Huzar a compensação pecuniária respeita a uma situação de atraso considerável prevista no art.º 6º, preceito que não faz qualquer remissão - ao invés do art.º 5º/1/c) - para o  art.º  7º no qual figuram as indemnizações de 250, 400 e 600, consoante as distâncias dos voos.  No entanto, como reconhece o Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE) no célebre acórdão Sturgeon v. Condor Flugdienst Gmb (processos apensos C-402/07 e C-432/07), situações comparáveis devem merecer o mesmo tratamento, não existindo qualquer justificação para passageiros que sofreram incómodos semelhantes terem um tratamento distinto: Os artigos 5.°, 6.° e 7.° do Regulamento n.° 261/2004 devem ser interpretados no sentido de que os passageiros de voos atrasados podem ser equiparados aos passageiros de voos cancelados, para efeitos da aplicação do direito a indemnização, e de que esses passageiros podem, assim, invocar o direito a indemnização previsto no artigo 7.° desse regulamento, quando o tempo que perderam por causa de um voo atrasado seja igual ou superior a três horas, isto é, quando cheguem ao seu destino final três horas ou mais após a hora de chegada inicialmente prevista pela transportadora aérea. Todavia, tal atraso não confere aos passageiros o direito a uma indemnização, se a transportadora aérea puder provar que o atraso considerável se ficou a dever a circunstâncias extraordinárias que não poderiam ter sido evitadas mesmo que tivessem sido tomadas todas as medidas razoáveis, mais precisamente circunstâncias que escapam ao controlo efectivo da transportadora.

Não existindo qualquer definição de circunstâncias extraordinárias no art.º 2º,  os considerandos 14 e 15 do Regulamento 261/2004 fornecem algum apoio exemplicando com a instabilidade política, condições meteorológicas incompatíveis com a realização do voo em causa, riscos de segurança, falhas inesperadas para a segurança do voo e greves que afectem o funcionamento da transportadora aérea

De seguida o tribunal inglês ocupa-se do caso WallentinHermann v AlitaliaLinee Aeree Italiane SpA (Processo C-597/07). A autora juntamente com seu marido e filha reservaram um voo de Viena a Brindisi via Roma. O voo foi cancelado cinco minutos antes da partida, tendo os passageiros sido transferidos para outro com destino a Roma pertencente a outra operadora. Na origem do cancelamento um defeito do motor descoberto durante uma verificação de rotina da aeronave. Em consequência do cancelamento o requerente perdeu o voo de ligação, chegando ao seu destino final (Brindisi) três horas e meia após a chegada prevista.  Foi pedida um compensação harmonia com o art.º 5º/1/c), mas a companhia aérea invocou o art.º 5º/3, ou seja, as circunstâncias extraordinárias.

No ponto 27 o juiz inglês refere: “Estou convencido de que, neste caso, a causa do atraso ou cancelamento foi a necessidade de resolver o problema técnico que tinha sido identificado.  Do meu ponto de vista, não importa a forma como o problema técnico foi identificado. Se foi identificado por manutenção de rotina (como no caso Wallentin) ou como resultado de uma luz de advertência durante o voo (como no presente caso) parece-me ser irrelevante. Igualmente e por isso mesmo a circunstância de que era inesperado e imprevisível, também é irrelevante. A realidade é que uma vez que um problema técnico é identificado, é inerente à atividade normal da transportadora aérea ter que resolver esse problema técnico. Além disso, a resolução do problema, como foi demonstrado no presente caso, é inteiramente do controlo da transportadora aérea.

Carlos Torres, Publituris de 11 de Julho de 2014