duminică, 22 ianuarie 2012

A regulamentação do turismólogo

Embora nunca tenha achado que o reconhecimento da profissão de turismólogo fosse fundamental para que os egressos das faculdades de turismo e hotelaria pudessem ser melhor entendidos no mercado laboral, sempre torci para que o projeto de lei que propunha uma verdadeira interação e por conseguinte, reconhecimento fosse sancionado.
Participamos, nos últimos de anos, de movimentos de aprimoramentos e sempre sentimos a necessidade de uma verdadeira representação das faculdades de turismo,que até hoje não existe. Não há efetivamente uma associação, como ocorre com os demais segmentos, respeitada e profissional, o que nos afastou muito da discussão acadêmica e de um entrosamento com os setores produtivos, nem tendo sido conseguida a inclusão do bacharel em turismo na lei geral do turismo.
Tenho identificado alguns setores, que buscam, pelo menos, novas ações como o Instituto dos Turismologos, que nasceu em Belo Horizonte e que conseguiu em pouco tempo de existência alguns frutos positivos no Ministério do Trabalho.
Sinto falta de uma união dos bacharéis e das faculdades de turismo pois embora sejam concorrentes devem buscar ações conjuntas para representatividade nos órgãos colegiados do Governo e num discurso de melhor percepção de alguns setores, da revolução que aconteceu em algumas faculdades, que resolveram buscar certificações internacionais, desenvolver pesquisas e mestrados, além de conseguir um leque de laboratórios para as práticas e o empreendedorismo. É um número ainda reduzido mas que devagar foi se afirmando e fazendo com que seus alunos tivessem empregabilidade e mostrando que as grades curriculares são hoje um desafio constante na manutenção de grandes empreendedores, que conhecessem o mercado e pudem buscar outras opções de sobrevivência.
Quando tomamos conhecimento que, finalmente, o projeto de lei de reconhecimento do turismólogo, vetado em todas as administrações passadas estava com a presidenta Dilma, vislumbramos, de forma longínqua, devo dizer, uma possibilidade de sanção real. Sabemos que na atual administração o turismo oficial federal está longe de qualquer premissa de desenvolvimento técnico e com metas reais e de cunho efetivo para melhoria da qualidade do produto final. Pensamos que para “se desculpar”de alguns equívocos, a presidenta fosse nos dar um presente. Qual não foi a nossa surpresa, quando vimos um projeto de lei vetado parcialmente e sancionado sem seus principais artigos. Foi uma ducha de água fria, sendo comemorada sem o menor sentido. Foi a pior regulamentação que pudéssemos receber: sem necessidade de curso superior e sem um conselho, entre outros itens. Foi muito triste e ainda estamos estarrecidos e queremos repudiar tal manobra infeliz, para nossos alunos e profissionais, que sem entender muito, pensaram num grande avanço.
O veto, mesmo que parcial, pode ser rejeitado mas tal fato não vai acontecer. A maioria absoluta da situação e o desinteresse pela capacitação superior em Turismo e a falta de representatividade do setor acadêmico turístico no legislativo nos deixará mais uma vez numa posição frágil e de uma grande brincadeira. Vamos, no entanto, ainda que com parcimônia, esperar o decreto que vai regulamentar dito diploma legal.
Nossa luta não acabou, precisamos novamente buscar alternativas reais e repudiar a lei na forma em que foi sancionada. Vamos ter coragem e não pensar em benesses governamentais e conselhos. Nosso lema é que o egresso de um curso superior seja legalmente reconhecido, se desejarem a regulamentação. Caso contrário, podemos sobreviver e ajudar, como fizemos até hoje...

Bayard Do Coutto Boiteux preside o Site Consultoria em Turismo e dirige os cursos superiores de Turismo e Eventos da UniverCidade/Universidade Gama Filho .

joi, 5 ianuarie 2012

Aviação: o conflito do carbono na União Europeia

A Directiva 2008/101/CE do Parlamento Europeu e do Conselho de 19 de Novembro de 2008 alterou a Directiva 2003/87/CE por forma a incluir as actividades da aviação – a partir de 1 de Janeiro de 2012 – no regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade [UE Emissions Trading Scheme (ETS)], enquanto elemento central da política europeia em matéria de luta contra as alterações climáticas.

No passado dia 21 de Dezembro, o Tribunal de Justiça da União Europeia (processo C-366/10 Air Transport Association of America e o. / Secretary of State for Energy and Climate Change) decidiu que a referida directiva, que inclui actividades de aviação no regime comunitário de comércio de licenças de emissão de CO2, é válida.

Deste modo, todas as companhias aéreas – a medida não se restringe às companhias europeias abrangendo as de países terceiros – deverão comprar e devolver licenças de emissão para os seus voos com origem e destino nos aeroportos europeus.

A forte resistência das companhias aéreas e das suas associações maxime as dos EUA e Canadá levou o caso aos tribunais ingleses procurando destruir os efeitos da aplicação da Directiva 2008/101/CE. Como é normal nestas situações, o tribunal nacional remete (reenvio prejudicial) a questão para o tribunal europeu, pelo que o High Court of Justice of England and Wales (Reino Unido) veio perguntar ao Tribunal de Justiça se a referida directiva é válida à luz de várias disposições de direito internacional convencional (Convenção de Chicago, Protocolo de Quioto e o denominado Acordo «Céu Aberto») e consuetudinário (v.g. soberania dos Estados sobre o seu espaço aéreo, a ilegitimidade das reivindicações de soberania e a liberdade de voo sobre o alto mar).

Entre outros aspectos, o tribunal europeu entendeu que a directiva não viola a obrigação de isentar o combustível de direitos, impostos e taxas, como é imposto pelo Acordo «Céu Aberto», porquanto não existe uma ligação directa e necessária entre a quantidade de combustível armazenada ou consumida por um avião e o custo concreto que incumbe à respectiva companhia, no âmbito do funcionamento do regime de comércio de licenças (ETS).

Com efeito, existem dois aspectos fundamentais a considerar que precludem a relação directa e necessária entre o combustível e os encargos a suportar:

1º) Número de licenças atribuídas à companhia aérea;

2º) Preço no mercado quando a aquisição de licenças suplementares é necessária para cobrir as emissões.

Ou seja, pode suceder que uma companhia, não obstante ter armazenado ou consumido consideráveis quantidades de combustível, não venha a suportar qualquer encargo decorrente da sua participação no referido regime. Pode inclusivamente realizar mais valias cedendo, a título oneroso, licenças de que não necessite.

Já em Janeiro, a Lufthansa foi a primeira companhia a reagir anunciando que o sistema vai induzir o aumento dos preços, na medida em que terá de suportar custos adicionais de 130 milhões € em 2012 e que sendo as alterações climáticas um problema global carece de uma resposta global. Defende que o sistema ETS vai gerar maiores custos para os consumidores nos voos de e para a Europa, distorcendo a concorrência e com impacto na sustentabilidade da aviação.

Em meados de Dezembro, quando já se adivinhava a decisão do tribunal europeu, o Departamento de Transportes norte americano solicitou a sete transportadoras dos EUA e a companhias aéreas da UE informações como o sistema ETS as vai afectar. Propósito meramente informativo ou a preparação do terreno para a retaliação, só o futuro o dirá.

Pouco depois Washington reiterou a sua oposição de longa data com o plano da UE, desta vez ao mais alto nível. A secretária de Estado Hillary Clinton e o secretário dos Transportes Ray LaHood escreveu para vários comissários da UE instando a UE a suspender a execução das novas regras e a negociar com outros governos sobre a forma de limitar as emissões de CO2 das companhias aéreas ao nível mundial. Ao lado dos EUA alinham as vozes da China, Rússia e Canadá (que saiu recentemente de Quioto para não pagar uma pesada contribuição decorrente do excesso de emissões).

O impacto de uma medida ambiental desta natureza num destino turístico periférico como Portugal continental, que está fortemente dependente das ligações aéreas, será certamente significativa. Quando pensamos em destinos ultra-periféricos como os Açores e a Madeira as preocupações aumentam. Impõe-se, assim, uma redobrada atenção na evolução deste conflito do carbono que opõe a União Europeia à poderosa IATA e a alguns gigantes mundiais como os EUA, China e Rússia por forma a que possamos salvaguardar as nossas especificidades.

Emissions Trading Scheme

Responsabilidade das companhias aéreas

Elaboração de um plano de acompanhamento, monitorização e comunicação de dados referentes às emissões de todos os voos com chegada ou partida num aeródromo comunitário a partir de 01/01/2012

Isenção

Operadores comerciais com menos de 243 voos em 3 períodos consecutivos de 4 meses

Leilão e reserva para garantia de acesso ao mercado de novos operadores

Parte das licenças será distribuída em leilão. Reserva serve também para operadores que aumentam repentinamente o n.º de toneladas/km

Companhias que cessam operações

Recebem gratuitamente as licenças até ao final do período

Receitas dos leilões

Utilizadas pelos Estados para redução de emissões GEE, adaptação aos impactos das alterações climáticas e investigação


Carlos Torres, Publituris de 6 de Janeiro de 2012, p. 4